Saison 9 -

Épisode 9 - Après les bilans, les solutions de Midnight Trains : le réseau

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Nicolas Bargelès — Cela ne vous aura pas échappé, les contraintes qui se dressent sur la route de nos trains sont aussi nombreuses que variées. Nous les avons passées en revue au cours des huit épisodes précédents et nous allons désormais aborder les solutions que nous avons trouvées pour les contourner, simplement y remédier ou nous adapter.

On commence avec le réseau et l’établissement des premières lignes. Nous n’en avons jamais fait secret, le but de Midnight Trains n’est pas d’ouvrir une seule ligne pour nous prouver à nous-mêmes que nous avons été capables de le faire. C’est tout l’inverse. Notre objectif final est l’établissement d’un grand réseau européen de trains de nuit visant à offrir une alternative aux avions courts et moyens courriers sur le Vieux Continent. Mais accessibles à tous, modernes et réinventés.

Bien sûr, même avec cette stratégie, il faut commencer par une ligne, puis par quelques autres. Pour déterminer laquelle des lignes de la carte initiale d’Adrien et Romain — basée sur les marchés aériens majeurs —, nous avons donc commencé par éliminer certaines lignes. Londres : exit pour l’instant. Les contraintes de résistance spécifique au feu sur le matériel sont trop lourdes à ce stade puisqu’elles nous demanderaient de reconcevoir nos voitures. Quant à aller plus loin que Londres, à Edimbourg par exemple, nous l’avons déjà dit, il faudrait carrément changer de matériel roulant, pour nous adapter au format des voies britanniques. Bref, nous n’abandonnons pas du tout ce marché mais il est peu adapté à une première opération, donc reporté sine die.

On passe ensuite à l’idée d’une ligne Paris-Berlin/Paris-Copenhague avec un train se séparant en deux parties. C’est un parcours très long et un marché de taille moyenne. Il nous semble donc qu’il y a un potentiel certain mais qu’il ne s’agit pas de la meilleure ligne pour prouver la pertinence et l’efficacité de notre modèle. D’autant plus que la SNCF et la Deutsche Bahn vont relancer une offre sur cet itinéraire à partir du 11 décembre 2023. Là encore, ce sera pour plus tard, probablement lorsque la vingtaine de kilomètres du tunnel du Fehmarn sera terminée. Car, dans les faits, la ligne droite Hambourg-Copenhague est assez courte. Autrefois, les trains montaient d’ailleurs sur des ferrys pour traverser parce que ça allait plus vite que de faire le tour. Pour finir, le marché est selon nous en train de mûrir. D’ici à ce que ce soit le cas, nous serons potentiellement capables de l’adresser correctement avec nos trains.

Enfin, dernière série d’élimination : le Portugal et l’Espagne, à l’exception de Barcelone et de Madrid. En ce qui concerne le pays de Fernando Pessoa, c’est bien simple, c’est très loin et il n’y a pas de projet d’installation de voies à écartement normal — ou alors à un stade trop préliminaire pour avancer une horizon. Quant à la nation de Cervantes, elle est évidemment bien plus proche de la France que le Portugal mais la question de l’écartement des voies se pose aussi. Cependant, Barcelone est facilement accessible depuis la frontière française tandis que Madrid est atteignable grâce aux lignes à Grande Vitesse qui arrivent jusqu’à la capitale espagnole.

Maintenant que nous avons éliminé des lignes, une solution se dessine : nos premières lignes partiront de Paris pour aller vers le bassin méditerranéen. En comparant le bilan de ces contraintes de réseaux à la pertinence des marchés à adresser, nous arrivons à la conclusion que les premières lignes que nous lancerons seront les suivantes : Paris-Venise via Milan, Paris-Rome via Florence, Paris-Barcelone, Paris-Madrid et Paris-Nice. Les trois premières ont toujours fait partie des axes historiques que nous pensions faire parcourir à nos trains. Elles se trouvaient déjà sur la carte initiale établie par Adrien et Romain. Je dirais même qu’elles ont toujours été au cœur du projet Midnight Trains.

La véritable nouveauté sur l’axe Paris-Bassin méditerranéen tient donc à l’inclusion du Paris-Madrid dans le paquet de lignes initial ainsi qu’au développement du Paris-Nice. Ce dernier n’avait pas jusqu’alors été identifié. Nous n’avons eu l’idée d’une ligne franco-française qu’assez tard puisque le projet originel de l’entreprise était d’opérer des trains de nuit internationaux. Il nous a cependant semblé très clair qu’il s’agissait d’un marché porteur malgré la concurrence de la SNCF sur ce tronçon. Une question reste toutefois en suspens : celle de l’ordre dans lequel nous allons ordonnancer le lancement de ces lignes. Mais il faudra attendre encore un peu pour cela.