Chaque semaine qui passe à bord de Midnight Trains, nous mène toujours plus près de la réalisation de notre hâte à vous voir embarquer à bord de nos hôtels sur rails. 2022 a à peine commencé que déjà, elle tient ses promesses d’année charnière pour notre compagnie : c’est au long de cette année que nous allons opérer les recrutements clés qui vont vous permettre de voyager dès le début de l’année 2024.
2022, année de mercato donc pour Midnight Trains, et il commence fort. Après vous avoir familiarisé avec l’équipe initiale de notre compagnie, nous avons le plaisir de vous présenter Nicolas Bargelès, qui nous rejoint en tant que directeur des opérations ferroviaires, après une carrière couronnée de succès qui l’a mené de Réseau Ferré de France à Eurostar, en passant par Thello. Partout où il est monté à bord, sa mission a été de faire gagner le rail.
En soi, rien de moins logique pour ce passionné de chemins de fer depuis sa plus tendre enfance. Il est encore haut comme trois pommes que dans sa famille, on préfère déjà le train, particulièrement entre Paris et Dax où vivaient ses grands-parents. De quoi mettre en ébullition sa curiosité naissante pour le ferroviaire au point qu’un jour, sa maîtresse de grande section découvre, étonnée, que les premiers mots qu’il a appris à lire sont les noms des villes rythmant les étapes du Paris-Dax, listées sur la fiche horaire de ce train, qu’il avait dévorée !
Cette passion va aller crescendo et sa grand-mère va l’y encourager en l’abonnant dès l’âge de 7 ans, à La Vie du Rail, publication spécialisée de référence dans le secteur ferroviaire. A partir de ce moment-là, il va commencer - sans y prêter gare - à emmagasiner un savoir encyclopédique. Lui ne voit pas les choses de cette façon alors, tout juste se laisse-t-il porter par la magie d’un univers qui l’émerveille. A l’image des trains internationaux qu’il observe, fasciné, en gare d’Austerlitz où se logent le départ et le terminus du Paris-Dax : bientôt, il connaît les moindres détails du Sud-Express, reliant Paris à Lisbonne, et du Puerta del Sol, le vortex ferroviaire entre Paris et Madrid.
Quand il y repense aujourd’hui, deux raisons expliquent cet envoûtement précoce. D’une part, le voyage représentait pour lui l’idée d’aller à l’endroit où l’on n’est pas, un endroit qui en l'occurrence comptait beaucoup pour lui, familialement. Et puis, il y avait aussi cet aspect mystérieux de la technique, avec cette soif infinie de comprendre comment tout pouvait bien fonctionner de la locomotive aux freins. D’ailleurs, les cheminots s’en rendent tant et si bien compte en gare d’Austerlitz qu’un jour, un aiguilleur lui fait visiter son poste de contrôle, quand une autre fois, c’est un conducteur qui le fait embarquer dans la cabine, pour la manœuvre.
Très vite, cela ne fait plus aucun doute pour lui : plus grand, il veut conduire des trains. Fort de son goût pour les maths et la physique, c’est une carrière d’ingénieur pour laquelle il va opter. Comble du hasard - qui n’existe pas, c’est bien connu, un des concours d’entrée qu’il passe, compte avec un sujet portant sur…le moteur synchrone du TGV, qui lui vaudra sa meilleure note. A ce point déjà devenu spécialiste, il ajoutera même un addendum à la fin de sa démonstration menée tant bien que mal, puisqu’il avait décelé une erreur dans l’énoncé !
C’est ainsi qu’il intègre l'École Supérieure des Technologies Industrielles Avancées (ESTIA), à Bidart, non loin de Biarritz, où il va obtenir un double diplôme avec l’École d’Ingénieurs de Bilbao, l’une des plus prestigieuses de la péninsule ibérique. D’abord en alternance puis en rejoignant définitivement les équipes, Nicolas va ensuite faire ses premières armes professionnelles chez Réseau Ferré de France(RFF, l’aïeul de SNCF Réseau) de 2008 à 2012. Ses missions l’y passionnent : il commence par travailler sur l’enjeu des horaires des trains, dans une logique d’harmonisation du réseau, ce qui va logiquement l’amener à plancher sur une éventuelle mise en oeuvre du cadencement en France, une des mesures qui a fait le leadership du réseau ferré suisse en Europe.
Chez RFF, il se mêle aussi de coopération internationale. C’est en effet à ce réseau qu’il incombe de travailler à ce que les parcours transfrontaliers des trains se passent sans accroc du point de vue de l’infrastructure, en passant d’un pays à l’autre. Cette expérience va le marquer au point qu’il décide de consacrer sa carrière au renouveau des trains internationaux, et Thello va lui offrir une opportunité inoubliable en la matière.
La compagnie italienne a commencé par exploiter les liaisons nocturnes Paris-Milan-Venise et Paris-Bologne-Florence-Rome. Nicolas endosse d’abord le rôle de responsable du développement de l’entreprise avant de devenir directeur de la ligne Marseille-Nice-Gênes-Milan, ce qui lui vaudra le bonheur de vivre trois ans durant dans la capitale azuréenne. Il en garde plusieurs fiertés : celle d’avoir réouvert avec succès cette ligne qui avait disparu depuis 2009, celle aussi d’avoir reconnecté Nice à l’Italie, celle surtout d’avoir convaincu un grand nombre d’usagers d’abandonner la voiture pour lui préférer le train grâce à une offre attractive.
Après cinq ans de bons et loyaux services, Nicolas saisit l’opportunité de rejoindre Eurostar en tant que responsable des opérations. Ce poste, particulièrement prenant, suppose une grande transversalité, qu’il s’agisse de travailler aux plans de secours, aux plans d’urgence ou au plan d’anticipation…d’une pandémie. En 2019, c’est une des missions qui lui est confiée : quand Ebola avait marqué les esprits au Royaume-Uni, un premier plan avait alors été écrit et plusieurs années après, il était nécessaire de le dépoussiérer. Même si un an plus tard, son travail sera utile, il était loin d’imaginer, comme chacun de nous, l’ampleur des restrictions que le premier confinement d’une pandémie inédite, allait dicter.
Chez Eurostar plus encore qu’ailleurs, Nicolas se forme à la gestion de crise. Celle sanitaire donc, qui contraindra le Paris-Londres à passer de cinquante trains par jour avant la pandémie, à un unique quotidien au pire de celle-ci. Celle politico-institutionnelle générée par le Brexit : dans cette entreprise européenne comme peu d’autres, la sortie du Royaume-Uni de l’Union européenne est un coup de semonce pour tous les employés, et ses conséquences vont très vite se faire ressentir, au gré des fanfaronnades politiciennes opérées d’un côté ou l’autre de la Manche.
Toutes ces expériences l’ont nourri et Nicolas va à présent les mettre au service de Midnight Trains, “un projet à impact qui part d’une page blanche”, ce qu’il trouve aussi stimulant qu’intrigant. Il est convaincu que l’aventure internationale qui se dessine, va marquer son temps et au-delà : le train de nuit est, à ses yeux, une réponse pertinente là où commencent les limites de la grande vitesse, à savoir quand le temps de trajet n’est plus un argument vous faisant préférer le train à l’avion.
A son sens, le train offre la chance de vivre le voyage autrement, en restant en prise avec le niveau terrestre, dans une convivialité autrement plus grande que celle que l’avion, l’autocar ou la voiture peuvent promettre. C’est aussi une expérience contemplative, à la façon de ce souvenir qu’il garde d’un train de nuit entre Paris et Pise, pris avec son grand-père. Il avait alors 16 ans et ne dormit qu’entre Gênes et La Spezia - soit environ une heure et demie. Le reste du temps, tout l’univers nocturne du train et hors du train, avait comme suspendu le temps pour lui, lui faisant vivre un rêve éveillé.
A présent qu’il a rejoint notre compagnie d’hôtels sur rails, c’est la liaison Paris-Madrid qui lui tient particulièrement à cœur. Il s’en souvient très bien, lui, l’éternel passionné de trains. Quand il était étudiant à Biarritz, son appartement donnait sur les voies ferrées. Et chaque nuit, le Paris-Madrid passait précisément à 1h42 : c’est à cette heure-là que le tintement des rails sonnaient les cloches du coucher pour lui. Une vie rythmée par le train, qu’on vous dit !
