Romain Payet — La quarantaine de personnes qui nous ont donné de l’argent l’ont fait pour nous donner le temps de trouver des solutions à trois problématiques : trouver du matériel roulant, le financer et recruter un directeur des opérations ferroviaires. Mais laissons ce recrutement de côté pour l’instant et concentrons-nous sur le reste.
Dans notre nouveau narratif, nous avons mis en avant la piste des trains d’occasion appartenant à un très gros constructeur espagnol. Nous commençons donc à travailler avec Yellow Window, le cabinet de design industriel que nous avons recruté, sur la possibilité de les réaménager pour qu’ils correspondent à la vision de Midnight Trains.
Notre premier travail avec eux est à la fois théorique et expérientiel. Nous nous mettons à la place de nos futurs voyageurs pour designer l’expérience et le service dont ils ont besoin en fonction de leur profil. Si je suis une famille, quels sont les éléments nécessaires à ce que mon voyage à bord de Midnight Trains tienne ses promesses ? Et si je suis seul ? Si je souffre d’un handicap ? Si je suis une femme ou un homme d’affaires ? Que me faut-il avant de monter dans le train, une fois à bord et une fois de retour à terre ? Que doit contenir la chambre ? Quelle est la taille idéale pour chaque lit ? Que doit-on trouver au menu du restaurant ? C’est à toutes ces questions, et à bien d’autres, que nous essayons de répondre. Pour résumer, nous entrons dans le dur du sujet, dans la phase où nous essayons de mettre en place la vision initiale d’Adrien d’un train de nuit revisité avec uniquement des chambres privatives et de l’expérience sociale avec le restaurant.
A chaque fois que nous avançons sur l’un des points évoqués auparavant, nous devons le confronter à la réalité de ce matériel espagnol. Cet agencement peut-il être fait sans poser un problème de réglementation ni modifier les équilibres de poids permettant au train de rouler en toute sécurité ? Peut-on tout simplement le faire tenir dans les espaces que nous avons à notre disposition ? Combien cela coûte-t-il ? Avec quels matériaux peut-on le faire et à quelle échelle de temps ? Une fois encore, nous cherchons à créer de la cohérence. Car, bien évidemment, nous pourrions mettre un spa et un sauna dans ce train mais cela coûterait très cher, demanderait de résoudre de véritables défis de design industriel et, surtout, il n’est pas évident que cela serait une véritable plus-value pour les voyageurs.
Adrien Aumont — Il faut savoir qu’en plus, nous faisons cet exercice sur un matériel roulant bien particulier. Les voitures ne mesurent que 13 mètres contre 26 mètres pour une voiture RIC (l'équivalent d'une voiture Corail comme on les connaît en France). A l’intérieur, certaines voitures contiennent des sièges, des cabines pour quatre personnes, des cabines pour deux personnes et, enfin, un wagon-restaurant.
C’est un matériel qui demande d’utiliser deux voitures pour en faire une, ce qui implique que ce que nous faisons ici ne sera pas reproductible sur un autre train d’occasion que nous achèterons plus tard. Or, notre but à long terme est de déployer de nombreuses lignes, pas de nous contenter d’une seule. Il y a donc là quelque chose d’un peu contre-intuitif.
Romain Payet — Tout ce travail, qui nous amène quand même jusqu’en décembre 2021, finit par me donner un sentiment désagréable. C’est que nous sommes tellement contraints que nous allons passer notre temps à arbitrer entre le fait de se couper le bras droit ou le bras gauche. Or, lorsque moi, je mise pour le gauche, Adrien table parfois sur le droit et inversement. Ce qui nous amène à des décisions absolument impossibles à prendre, ou alors à contrecœur. De plus, nous avons progressivement la sensation que notre véritable objectif se délite.
Adrien Aumont — Nous allions faire trop de compromis par rapport à la vision initiale et à l'inventaire optimal à nos yeux. Il y avait trop de défauts pour le prix que demandait le constructeur espagnol.
Romain Payet — Or, justement, ce prix, nous mettons très longtemps à l’avoir. Car, en plus de nous donner les informations au compte-gouttes, les gens avec lesquels nous sommes en contact chez ce constructeur espagnol ne semblent pas très chauds pour nous donner un véritable chiffre. Et lorsqu’ils le font, nous découvrons que c’est une somme d’autant plus monstrueusement élevée que ces trains comportent trop de défauts pour ce que nous voulons en faire, trop de contraintes.
Leur sort est d’ailleurs définitivement scellé lorsque nous présentons le projet à des leasers avec lesquels nous sommes en contact. Les leasers, que l'on appelle dans le ferroviaire des Rosco (Rolling Stock companies), sont des entreprises qui achètent des trains et/ou des locomotives et les louent ensuite aux exploitants. Lorsqu’ils nous écoutent parler, ces leasers tiquent tout de suite sur quelque chose à propos des trains espagnols. Comme nous l’a indiqué Luigi, qui les avaient déjà audités pour un autre client, la documentation de maintenance est quasi inexistante. Quant aux coûts de maintenance, ils sont extrêmement élevés. Du point de vue d’un investisseur, c’est un défaut inacceptable.
Heureusement, en parallèle de nos avancées sur ces trains espagnols, nous avons exploré d’autres pistes. Et pas des moindres.
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