Quel est le point commun entre Leonardo Da Vinci et David Hasselhoff ? Le maillot-short rouge et le petit crawl qui va bien ? Perdu. Le génie absolu permettant d’inventer des appareils avec des siècles d’avance ? On se rapproche mais à notre connaissance l’ami David n’a jamais remporté le concours Lépine. Allez, on vous libère, la réponse est : la voiture autonome ! Eh oui, le premier est considéré comme le premier créateur d’un véhicule de ce type au XVe siècle tandis que le second a été le pilote fictionnel de K2000 A.K.A. KITT, la plus célèbre des voitures intelligentes. On vous l’accorde, ce n’était pas facile. Mais bon, la réponse était dans le titre de l’épisode.
Car oui, après vous avoir parlé de nombreuses technologies peu ou pas présentes dans notre quotidien, nous avons décidé de vous parler de ces voitures qui sillonnent déjà nos routes sans l’aide de personne (ou presque). Or, si l’on en croit certains spécialistes, le premier modèle ayant jamais été conçu l’aurait été par le maître italien en 1478. Soit des siècles avant l’invention de l’automobile elle-même. Ouais, quand même. Bon, bien évidemment, cette interprétation est légèrement excessive. Et pour cause, même si l’invention numérotée 812 dans le Codex Atlantique est géniale, elle est assez loin des voitures autonomes actuelles. Il s’agit en fait de ce que le journal français Libération décrit comme “une structure carrée en bois et en métal, composée de multiples ressorts, arbalètes et engrenages et posée sur trois roues” dont une maquette au musée d'histoire de la science de Florence peut parcourir, seule, entre 20 et 40 mètres.
Bon, malheureusement (ou heureusement), tout le monde n’est pas Leonardo Da Vinci. Il faut donc attendre plusieurs siècles avant que l’histoire de la technologie des véhicules autonomes reprenne son cours dans les années 1870-1880 avec le développement… des missiles. Afin que ces derniers gagnent en portée et en précision, ils sont en effet équipés de technologies d’auto-propulsion et de guidage toujours plus performantes. Quelques décennies plus tard, c’est l’aviation qui, parce qu’elle se fait de plus en plus long-courrier, développe les premières générations de pilotes automatiques. Le plus célèbre d’entre eux, Mechanical Mike, date de 1933. Puis, en 1945, un jeune ingénieur aveugle du nom de Ralph Teetor invente le premier régulateur de vitesse pour rendre ses voyages en voiture plus confortables.
Malgré cette arrivée tardive de l’automobile dans le développement de cette techno, le premier véritable véhicule considéré comme autonome n’a pas été pensé pour la route. Conçu en 1961, il s’agit d’un appareil destiné à atterrir sur la Lune grâce à des caméras capables de suivre seules des marquages au sol. On se rapproche enfin de notre sujet en 1977 lorsque Tsukuba Mechanical, une société japonaise, conçoit une voiture équipée elle aussi de deux caméras utilisées pour suivre les marquages de la route à une vitesse d’environ 30 km/h. On ne va pas vous lister toutes les innovations qui se sont enchainées mais cette innovation nippone est le plus souvent considérée comme le point de départ de la voiture autonome comme nous la connaissons.
Une importante étape est franchie lorsque le monde universitaire se met à collaborer sur le sujet avec les entreprises privées, et parfois même la recherche militaire, à partir des années 1980. Cette triforce va faire grandement avancer les véhicules autonomes qui se divisent progressivement en plusieurs catégories : les véhicules assistant le conducteur, ceux capables de passer du pilotage manuel à la conduite autonome et ceux pensés pour ne jamais être aux commandes d’un être humain. Au cours des années, plusieurs véhicules parviennent d’ailleurs à parcourir d'importantes distances sans assistance extérieure. Parmi ces performances, la plus notable est certainement un trajet aller-retour Munich-Copenhague de 1600 kilomètres durant lequel 158 kilomètres sont parcourus sans la moindre intervention humaine.
Puis, viennent les années 2000 et leurs nombreuses percées technologiques dans le numérique. Sur le plan de la faisabilité, c’est ce qu’il manquait à la voiture autonome pour devenir réalité. C’est ensuite la montée en puissance et la volonté des grands leaders de la tech qui vont la rendre concrète avec, notamment, la désormais célébrissime Tesla, nommée en référence à l’immense Nikola Tesla. Son système de pilotage automatique a d’ailleurs été fourni aux possesseurs dudit véhicule en une seule mise à jour du logiciel de la voiture en 2015. Ce qui, admettons-le, est quand même plus impressionnant.
Au total, on estime qu’il y a environ 30 millions de véhicules autonomes dans le monde pour un parc automobile mondial de près d’1,3 milliards de véhicules. Une goutte donc. Sauf que certains estiment qu’elle est amenée à devenir un océan tandis que d’autres lui promettent la sècheresse. Quoi qu’il en soit, puisque les voitures autonomes posent de fondamentales questions de sécurité et d’éthique (comme le dilemme dit du tramway), un classement des différents niveaux d’automatisation de la conduite a été créé pour encadrer leur développement.
Le premier correspond aux voitures équipées d’assistances à la conduite comme l’aide au maintien dans les voies ou les régulateurs de vitesse adaptatifs. Mais elles ne peuvent pas fonctionner simultanément. Le niveau 2 permet quant à lui de combiner ces technologies mais le conducteur ne peut pas se permettre de ne pas garder les yeux sur la voie et/ou les mains sur le volant. Il correspond à l’autopilote de Tesla. Au level 3, on se rapproche de K2000 puisque la voiture conduit à la place de l’être humain qui devient passager. La bagnole peut cependant lui demander de reprendre le volant puisque, en France par exemple, ce niveau est autorisé mais dans des conditions très précises et très contraignantes (vitesse maximale de 60 km/h, route sans cycliste ni piéton dotée d’un séparateur central). Seule une Mercedes a reçu la certification américaine à ce stade.
Le niveau 4 comprend quant à lui les voitures capables, possiblement sans volant ni pédale, de conduire complètement seules sur certaines routes. Enfin, le 5 reprend le concept du précédent mais dans n’importe quelle situation. Mais surtout, en cas d’accident, ces deux derniers stades d’évolution engagent la responsabilité de la voiture plutôt que celle du conducteur. Et pour cause, il n’y en a pas… Ceux-là, vous l’aurez compris, pas sûr qu’ils soient accessibles tout de suite.
