Nicolas Bargelès — Allez, on commence par le réseau. Pour faire le bilan sur les contraintes liées à cette partie fondamentale de toute activité ferroviaire, Adrien, Romain et moi sommes partis de la carte que vous pouvez encore trouver sur notre site internet. Si vous venez de cliquer dessus, vous voyez que celle-ci a la forme d’une étoile centrée sur la ville de Paris (qui pourrait bien être le premier nœud de notre stratégie de hub mais nous y reviendrons). Ses branches ferrées s’étendent quant à elles jusqu’à Edimbourg, Copenhague et Berlin via Hambourg, Venise via Milan, Rome via Florence, Barcelone, Madrid et Porto. Soit six lignes que je passe en revue pour en établir les différentes difficultés, voire les impossibilités, dans le but de trouver des solutions. Car malgré les montagnes — métaphoriques et réelles — qui se dressent devant nous et que je vais lister au cours des prochains chapitres, nous cherchons des solutions. Il y a toujours des solutions, nous en parlerons aussi dans cette saison.
Pour commencer, penchons-nous sur le marché britannique sur lequel nous lorgnions à cause du très important trafic aérien entre ses métropoles et celles d’Europe de l’Ouest. Tout d’abord, puisque s’y rendre implique de passer par le tunnel sous la Manche, il impose à tous les trains de subir des contrôles de sécurité drastiques : contrôles aux frontières des autorités britanniques et françaises puisque le Royaume-Uni ne fait plus partie de l'Union européenne, rayons X pour éviter les risques d’attentats et pour les contrôles douaniers. C’est plutôt pénible pour les passagers d’un train de nuit mais ça n’a rien d’insurmontable. D’autres l’ont fait avant nous. Pareil pour les normes feu/fumée un peu particulières du tunnel, c’est ultra draconien mais ça se fait (les plus anciens se souviendront du projet de trains de nuit à l’ouverture du tunnel en 1994, du matériel ayant même été commandé avant de trouver une seconde vie au Canada). Et puis, si on va au-delà de Londres, nous faisons face aux contraintes du gabarit britannique. Beaucoup plus étroit que celui d’Europe continentale, il n’a pas changé depuis l’invention du ferroviaire ou presque. Faire passer un train ayant des dimensions en adéquation avec celles du Vieux Continent demanderait donc de reconstruire les ponts et les tunnels… Ou de remettre en cause le matériel roulant que nous prévoyons.
En Espagne, le problème est différent. L’écartement des lignes traditionnelles n’est pas le même qu’en France : 1668 mm au-delà des Pyrénées contre 1435 ailleurs. Il fut un temps où il existait une méthode grâce à laquelle on changeait “simplement” les boggies en soulevant les caisses des voitures. Puis, le constructeur Talgo a conçu des trains dotés de roues qui ne formaient pas un essieu mais étaient indépendantes les unes des autres. On les débloquait avant d’en changer l’écartement grâce à un système de glissières. Puis, on reverrouillait l’ensemble du système ; le temps de changer de locomotive et vingt minutes après le train repartait. Tout cela n’existe plus mais les Espagnols se sont lancés dans des travaux de longue haleine pour se connecter au réseau européen. Pour aller à Madrid, nous attendons donc que certaines infrastructures soient terminées, notamment le Y basque (reliant la frontière à Bilbao et Vitoria) ainsi qu’un chaînon manquant entre Vitoria et Burgos, car plus au sud l’écartement normal est déjà là. La destination est donc reportée à cet horizon tandis que les villes portugaises le sont sine die. Et pour cause, il n’y a aucune échéance annoncée pour la mise en place de voies ferrées permettant d’aller jusque-là pour l’instant.
Ensuite, il y a eu des réflexions sur des sujets plus difficiles à trancher, liés aux contraintes horaires par exemple. C’est long d’aller en train jusqu’à Copenhague (même si les nostalgiques du Viking Express se souviendront que ça a longtemps existé) et il n’est pas certain que ce soit faisable autrement qu’en partant très tôt de Paris ou en arrivant tard au Danemark. Ce qui limite grandement l’intérêt d’un train de nuit sur un tel trajet — mais en étant patients, le futur tunnel du Fehmarn fera gagner près de deux heures entre Hambourg et Copenhague. Rendez-vous courant 2030.
À cela s’ajoute le fait qu’il n’était pas certain que nous puissions utiliser l’itinéraire le plus court à travers l’Allemagne, notamment pour des questions de travaux. Enfin, pour aller en Italie, j’explique à Adrien et Romain que nous ne pourrons paradoxalement pas emprunter le trajet le plus direct, à savoir celui qui passe par la vallée de la Maurienne, par Modane pour être précis. Cet itinéraire très escarpé, comprenant d’importantes pentes, est handicapant pour un aussi gros tonnage que celui de nos futurs trains, il faudrait une seconde locomotive à la fois côté français et côté italien car en direction de l’Italie, Modane n’est pas au sommet de la ligne. De plus, les locomotives italiennes ont du mal à venir jusqu’à cette gare à cause de l’électrification en 1500 volts en France et en 3000 volts du côté transalpin. Les anciennes machines y parvenaient à demi-puissance mais les nouvelles en sont incapables. L’électronique de puissance ne supporte pas cela. De plus, sur cette ligne, des travaux liés notamment au futur tunnel de base du Fréjus (qui pour le coup changera la donne) empêchent de circuler chaque nuit de l’année. Il nous faudra donc passer par la Suisse et ajouter un pays avec toutes ses contraintes, à commencer par un gestionnaire d’infrastructure supplémentaire.
Bref, dans les premiers temps, j’ai eu l’impression de rayer des destinations iconiques de la liste d’Adrien et Romain.
Adrien Aumont — Il est certain qu’en écoutant Nicolas lister ces contraintes kafkaïennes, faire rouler les trains de Midnight Trains peut sembler irréalisable, impossible. Sauf que si nous l’avons recruté lui et pas un autre, c’est parce qu’il vient aussi avec des solutions. Toujours. À commencer par une stratégie que nous avons établie ensemble et qui consiste à nous concentrer, dans un premier temps, sur cinq lignes aux destinations méditerranéennes. Nous les préciserons un peu plus tard. En attendant, vous reprendrez bien une bonne dose de contraintes, non ? Sur le matériel roulant cette fois.
