Bon, les amis, nous avons une mauvaise nouvelle… Malgré les promesses suggérées par notre article de la semaine dernière, nous n’aurons jamais de point commun avec Leonardo Da Vinci et David Hasselhoff. Et pour cause, aucun de nous ne conduira de véritable voiture autonome. En tout cas pas une qui soit capable de se piloter sans la moindre intervention humaine. Oui, on sait, c’est un peu triste pour les grands enfants nourris à la science-fiction que nous sommes. Mais il y a de bonnes raisons à ça et on vous les explique tout de suite.
“Tout d’abord, il faut éclaircir un point sémantique qui en dit long sur la situation. L’expression de véhicule autonome, qui suggère un véhicule capable de se déplacer parfaitement seul, a été utilisée jusqu’en 2017-2018, essentiellement pour des questions de marketing des acteurs du secteur. Aujourd’hui, on parle plutôt de véhicules automatisés. Nous avons fait un pas en arrière car nous savons désormais que le stade 5 ne sera jamais atteint, que le véhicule ne sera jamais entièrement livré à lui-même sans intervention humaine, même lointaine. Nous n’avons pas les technologies nécessaires pour cela”, explique Manon Eskenazi, chargée de recherches post-doctorante au Laboratoire Ville-Mobilité-Transport (LVMT), une unité mixte de recherche entre l’École des Ponts ParisTech et l’Université Gustave Eiffel.
Un retour en arrière qui, pour Bernard Jullien, maître de conférences en économie à l’Université de Bordeaux et spécialiste de l’automobile, s’inscrit dans timing bien précis : “La bulle de la voiture autonome a gonflé entre la crise automobile de 2010 et les conséquences du dieselgate qui a profondément transformé les enjeux de l’industrie automobile. Avant cela, cette technologie apparaissait comme le grand défi à relever pour l’industrie avec le driverless comme horizon inéluctable et indépassable. Mais depuis quelques années, même les chantres de cette théorie en sont revenus pour plusieurs raisons. La première d’entre elles étant la révision des objectifs de décarbonatation qui ancre l’électrification comme la priorité absolue des constructeurs. Or, celle-ci demande de mobiliser toutes les ressources financières, technologiques et managériales, au détriment de l’autonomisation”. Bref, KO technique pour le niveau 5 des voitures autonomes. Nous n’avons ni les technologies, ni les ressources, ni la volonté politique pour qu’elles voient le jour.
Mais quid du niveau 4 ? Peut-on espérer avoir un jour une voiture capable de piloter seule mais avec une assistance extérieure même légère ? Désolé mais… non. “En France, c’est clair, il n’y aura pas de déploiement d’un parc de véhicules personnels de niveau 4. La stratégie nationale sur le sujet est très claire, le gouvernement privilégie les véhicules en service partagé comme des taxis à la demande ou des transports en commun à la demande ou en ligne régulière”, éclaircit encore Manon Eskenazi. Sauf que même pour de tels véhicules, les défis à relever sont de taille. “Dans les villes, l’usage de ces véhicules sera complexe puisqu’ils cohabiteront avec le reste de la circulation, les voitures, les vélos, les deux-roues, etc. Dans les expérimentations qui ont été faites, les navettes utilisaient des voies de bus mais il faudra être certains que les véhicules automatisés iront assez vite pour ne pas gêner les transports en commun classiques, sans quoi ils représenteront un inconvénient plutôt qu’un avantage. Sans parler de la nécessité de sécuriser leurs interactions avec les cyclistes”, développe la chargée de mission du LVMT. “Dans d’immenses villes américaines ou asiatiques, il est peut-être possible de réserver des voies à des voitures autonomes mais en Europe ? Où les mettrions-nous ? À la place des vélos ? Des bus ? Des piétons ?”, questionne à son tour Bernard Jullien. “Quant aux zones rurales — où le véhicule autonome était présenté comme une solution au manque de transports en commun — elles souffrent d’avoir des routes souvent mal entretenues et donc bien peu compatibles avec ces véhicules automatisés. Il y a donc à la fois des défis techniques et d’insertion dans le paysage urbain et routier difficiles à relever”, complète la chercheuse.
Bon, vous l’aurez compris, c’est plutôt mal parti. Surtout que même du point de vue économique, les véhicules autonomes ne font plus rêver grand monde. Pour faire fonctionner les véhicules partagés de niveau 4 que nous avons évoqués précédemment, il faudrait en effet installer des infrastructures de communication dans tous les centres-villes ainsi que le long des routes. “Si on parle de quelques taxis ou quelques lignes de bus automatisés sur des zones fermées, comme la ligne 14 du métro ou comme un grand ascenseur, c’est peut-être envisageable, mais s’il faut installer un réseau 5G au bord de toutes les autoroutes de France, le jeu n’en vaudra probablement pas la chandelle”, assène Bernard Jullien. Quant aux véhicules personnels, puisqu’ils se limiteront à des assistances à la conduite, il semble improbable qu’ils puissent devenir des produits populaires. “Sans véritable rupture technologique, il est difficile de justifier la différence de prix entre un véhicule traditionnel et un véhicule dit autonome. Or, la véritable rupture technologique, celle du véhicule ne demandant pas la moindre intervention humaine, nous ne sommes pas capables de la proposer. Les gens ne sont pas tous prêts à payer plus cher pour une voiture qui se gare à leur place alors qu’ils le font seuls depuis toujours ou pour pouvoir regarder leurs mails discrètement dans les embouteillages alors qu’ils le font déjà”, conclut le maître de conférence en économie à l’Université de Bordeaux et spécialiste de l’automobile. Et on les comprend…
