Depuis la création de Midnight Weekly, nos saisons successives vous aidant à vous familiariser avec l’aventure de la création de notre compagnie d’hôtels sur rails, a rencontré un grand succès. A la demande de nombre d’entre vous, c’est une nouvelle saison qui commence, cette semaine, et comptera avec quatre épisodes.
Après Acheter un train, mode d’emploi et Designer un train, mode d’emploi, cette nouvelle saison va vous faire découvrir tout ce qui préside au cadre réglementaire ferroviaire en Europe et donc, tout ce par ou avec quoi Midnight Trains compose au quotidien, dans la perspective de vous accueillir à bord de nos trains, à compter du début de l’année 2024. Alors dans le secteur ferroviaire, l’exception fait-elle la règle ? Cette fois, on tâche de répondre à cette question en vous expliquant ce qu’est l’open-access, un principe essentiel au développement de notre compagnie.
En Allemagne, en Suède, en République Tchèque ou encore en Autriche, ils dénotent dans le paysage ferroviaire : des trains d'opérateurs alternatifs, ceux-là que l’on regroupe sous l'appellation d’open-access, viennent complémenter ou concurrencer ceux des opérateurs historiques. Une situation qui aura nécessité de lents aménagements règlementaires à l'échelle européenne, et qui ouvre désormais le champ des possibles.
Tout commence en 1991 lorsque la Commission européenne se dote d'une directive visant à créer un espace ferroviaire européen, avec en ligne de mire la libéralisation, passant nécessairement par la séparation de l'infrastructure et des opérateurs. Séparer la roue et le rail en somme, principe par nature polémique auquel ont rechigné bien des Etats membres soucieux de préserver leurs champions ferroviaires. Un principe néanmoins nécessaire pour relancer un transport ferroviaire moribond à l'échelle du continent. Il faudra attendre le début des années 2000, pour que le cadre réglementaire ne permette véritablement à de nouveaux acteurs de se lancer - tant en trafic voyageurs que marchandises. L’open access était né, le champ des possibles pouvait commencer à s’ouvrir.
Aujourd’hui, qui sont donc ces nouveaux acteurs que l’open-access a enfantés ? Bien souvent, ce sont des entrepreneurs, parfois déjà implantés dans le transport public, à l'image de Connex, qui fut l’un des précurseurs en 2001, en assurant la liaison entre Leipzig et Rostock, en Allemagne. Un peu plus tard, ce seront les opérateurs historiques eux-mêmes qui, profitant de ce nouvel espace de jeu, franchissent le rubicon et bousculent leurs partenaires d'antan. En 2007, la SNCF investit dans NTV, aujourd'hui impressionnant deuxième opérateur de grande vitesse en Italie et suscite l'ire des chemins de fer italiens... Lesquels pénètreront sur le réseau français en 2011 avec Thello, puis initieront une relation à grande vitesse en concurrence frontale avec le TGV entre Paris et Milan fin 2021. La réponse du berger à la bergère en somme. Ailleurs, en Espagne, la tectonique des plaques n’est pas moins similaire actuellement, avec deux nouveaux opérateurs que sont Ouigo et bientôt Iryo, issus - on vous le donne en mille - de la SNCF et de Trenitalia.
Au-delà du choc des titans, les open-accessistes arborent parfois des profils plus diversifiés. Il y a les petits (Thello, Transdev en Suède, quelques opérateurs charters en Allemagne), les moyens (Westbahn en Autriche, Leo Express et Regiojet en République Tchèque), les gros (NTV en Italie), et les inclassables : on se souviendra de Locomore en Allemagne (désormais Flixtrain) ayant débuté ses opérations en 2015 avec la liaison Stuttgart - Berlin après une campagne de crowdfunding. Le même Flixtrain qui affiche de larges ambitions pour les prochaines années, après un récent lancement réussi en Suède - et la particularité de ne pas être opérateur mais plutôt affréteur, comme sur le transport routier.
Disons-le, la plupart auront essuyé les plâtres d'une ouverture du marché parfois assez théorique. Les régulateurs sectoriels nationaux ont souvent été saisis pour clarifier l'accès à ce que l'on appelle les facilités essentielles : un objet non aisément réplicable, de part sa taille, qui est nécessaire à l'exploitation et dont l'impossibilité d'usage entraîne une barrière à l'entrée ; et dont la mise à disposition doit être tarifée moyennant un bénéfice demeurant raisonnable. Des gares aux infrastructures de maintenance lourde, en passant par la distribution des billets : les sujets de discorde entre nouveaux entrants et opérateurs historiques n'auront pas manqué.
Alors pourrons-nous donc dès demain être transportés par un nouvel opérateur sur notre trajet de prédilection ? Pas tout à fait. Certains pans du marché restent soumis à une délégation de service public et ne peuvent pas être concurrencés. L'autorité organisatrice - souvent la région comme en France - a la possibilité de sélectionner son opérateur au cours d'une procédure d'appel d'offres et ce dernier exploite la ligne pour une durée prédéfinie. Une sorte de franchise en somme, qui a tout récemment vu la région Provence-Alpes-Côte d’Azur, dans le Sud de la France, retenir un nouvel exploitant pour ses trains régionaux reliant Marseille à Nice. Impossible pour un autre opérateur de se livrer à un acte de prédation sur la même ligne, dès lors qu'il crée un "impact significatif sur l'économie du contrat de service public". Sur de la longue distance, le jeu est plus ouvert.
Le consommateur y trouve son compte : même s'ils ne proposent pas toujours un niveau de desserte aussi élevé que l'opérateur historique, les nouveaux entrants challengent utilement la politique tarifaire et in fine améliorent la part de marché du ferroviaire. Tel est le constat auquel se livrent même les dirigeants de Trenitalia après 10 ans d'émulation avec NTV (et une baisse du prix du billet de l'ordre de 30%), l'Espagne étant sur la même voie. Ailleurs, c'est aussi la fréquence qui a largement augmenté, car pour être crédible face à une offre de l'opérateur historique il faut du choix : c'est ainsi que Westbahn affiche une belle cadence chaque demi-heure entre Vienne et Salzbourg, soit un total d'une soixantaine de trains quotidiens). Ailleurs encore, la différenciation se fait sur le service à bord (les boissons chaudes gratuites à volonté de Regiojet ont leur adeptes et l'auteur de ces lignes apprécie leur crumble aux pommes, le tout servi à la place).
Tout cela a toutefois ses limites car, il faut le reconnaître : hormis en Italie, Suède, Espagne, Autriche et République Tchèque, la part de marché des nouveaux entrants demeure faible - 1% tout au plus. Mis bout à bout, ce sont probablement une trentaine de millions de voyageurs annuels qui voyagent à bord de trains open access. Après une vingtaine d'années de gestation réglementaire, les années 2010 auront été celles de l'initiative entrepreneuriale et de l'acceptation politique de l'existence d'opérateurs alternatifs. Peut-être la décennie 2020 sera-t-elle celle de plus amples développements ?
Rendez-vous la semaine prochaine pour un nouvel épisode de cette série sur le cadre réglementaire organisationnel. Au programme, nous vous dirons tout ce qui se cache derrière l’appellation (stratégique) de licence d'entreprise ferroviaire.
