Nicolas Bargelès — Nous l’avons vu la semaine dernière, nous avons été globalement bien reçus par les gestionnaires d'infrastructures (GI) français, suisses et italiens, qui sont les premiers que nous avons contactés. Malgré notre petite taille et notre statut un peu hors norme dans le monde ferroviaire, ils nous ont pris au sérieux, ils ont écouté nos requêtes et ils se sont engagés à essayer de nous aider à faire circuler nos trains sur leurs rails.
Toutefois, comme je l’évoquais à la fin de l’épisode précédent, le plus dur n’est pas tant de leur parler que de faire en sorte qu’ils se parlent entre eux. Qu’ils se coordonnent pour nous permettre de passer de nos points d’origine à nos destinations. Or, cela n’a rien de simple. Je vous explique avec un exemple. Vous l’avez compris en lisant cette newsletter, deux de nos premières lignes iront de Paris jusqu’en Italie. Et, nous l’avons évoqué aussi, le trajet qui va directement de la France jusque chez nos voisins transalpins présente de nombreuses complexités. Il nous faudra donc vraisemblablement passer par la Suisse. C’est plus pratique mais cela implique de rajouter un gestionnaire d’infrastructures dans l’équation.
En toute logique, nous avons donc commencé par contacter SNCF Réseau pour leur indiquer que nous avions besoin d’un sillon entre la France et la Suisse en passant par la ville helvète de Vallorbe. Les équipes du GI français regardent et nous disent que c’est possible puisque la majorité des nuits de l’année à venir seront libres de tous travaux, qu’il n’y aura qu’une quinzaine de week-ends où des opérations seront menées sur cet itinéraire, entre Montereau et Dijon. De notre côté, nous tiquons un peu mais nous nous disons que ça peut le faire, qu’il y aura des solutions comme des itinéraires bis ou autres. Bref, nous allons ensuite voir les Chemins de Fer Fédéraux suisses Infrastructure pour leur faire une demande identique. Sauf qu’eux nous répondent que c’est totalement impossible, qu’ils ont trop de travaux, qu’il faudrait plutôt que nous passions par Bâle. Nous voilà donc de retour du côté français pour demander un sillon sur l’itinéraire passant par Bâle. Ce à quoi ils nous répondent que non, enfin si, peut-être le week-end… Ce n’est qu’un exemple mais vous avez compris l’idée, vous avez saisi qu’il est affreusement complexe de naviguer entre ces contraintes. A cela s'ajoutent d’ailleurs celles du GI italien. Aux travaux nocturnes, ce dernier préfère une stratégie d’interception longue et ferme parfois de sections entières pendant des semaines. Comme celle entre Vérone et Venise, pendant pratiquement tout le mois d’août 2025. Ce qui ne nous arrange pas vraiment.
A ce stade de notre réflexion, le seul autre gestionnaire d'infrastructures dont nous comptons utiliser les voies est l’ADIF (Administrador de infraestructuras ferroviarias). Pour aller jusqu’à Barcelone par la voie à écartement normal qui va de la frontière française jusqu’à la capitale catalane. Les enjeux ne sont cependant pas les mêmes puisque nous ne circulerons en Espagne qu’au petit matin ou en début de soirée : après la fin des travaux ou avant leur début. Le véritable enjeu se situe en réalité du côté français, à Sète, où il nous faudra passer avant 22 heures au départ de Paris ou après 6 heures du matin au départ de Barcelone. Car il n’y a pas d’itinéraire bis entre Paris et la ville où repose Georges Brassens.
Ces négociations sont d’autant plus complexes que les GI ont tous leur propre façon de fonctionner. Certains ferment donc des lignes durant le temps nécessaire pour les régénérer, comme on dit dans le milieu, et travaillent dessus jours et nuits. D’autres n’interviennent qu’à la tombée du jour mais avancent sur tous les chantiers à la fois. D’autres enfin, comme SNCF Réseau, interviennent à de nombreuses reprises en se focalisant chaque fois sur un sujet différent : le ballast, les caténaires, l’étanchéité des ponts et ainsi de suite. De plus, les gestionnaires d’infrastructures ne sont pas vraiment incités à améliorer les choses. Bien sûr, nous l’avons déjà dit, ils sont légalement tenus de nous écouter et de nous aider à trouver des solutions. Mais sur leur territoire. Ils ne sont pas contraints de se coordonner les uns avec les autres, même s’ils essaient. Et puis, une fois encore, il n’y a tellement plus de trains de nuit roulant en Europe que plus personne dans ces maisons n’a l’habitude de gérer de tels projets, et nous le ressentons dans nos échanges avec eux.
Enfin, il faut préciser que ces questions de travaux sont d’autant plus problématiques que nos premières lignes passeront par des réseaux ferroviaires moyennement maillés. En Belgique ou en Allemagne par exemple, cela ne serait pas aussi problématique puisqu’il est plus simple d’y trouver des routes alternatives. Le maillage n’est toutefois pas le seul facteur, il y a aussi l’argent investi par la puissance publique. Un réseau dans lequel on investit massivement est un réseau sur lequel on fait moins de travaux de gestion d’urgence comme on le fait en France. Ou sur lequel on consent à des surcoûts pour que les trains puissent circuler malgré ces opérations. A noter que, malgré des budgets insuffisants, SNCF Réseau fait un travail remarquable pour le maintien de l'état du réseau hexagonal. D’ailleurs, ces fonds insuffisants se ressentent aussi sur le prix des péages que chaque pays fait payer aux trains qui utilisent son réseau. Moins un Etat investit, plus il reporte ces coupes sur les opérateurs de train.
Pour résumer, ce bilan sur nos relations avec les GI est donc à la fois très satisfaisant et quelque peu inquiétant. Du moins, il nous interroge et nous permet de comprendre qu’il va falloir nous imposer pour nous faire entendre, que les sillons et les itinéraires ne vont pas tomber tout cuits. Mais nous en revenons toujours à notre philosophie : si d’autres l’ont fait avant nous, nous pouvons le faire. D'ailleurs, nous savons comment nous y prendre et nous allons très prochainement découvrir qu’il y a des solutions à tous nos problèmes. Il nous faut, et il vous faut, donc juste faire preuve d'un peu de patience.
