Adrien Aumont — Nouvelle saison, nouveau personnage et surtout nouveau membre de l’équipe de Midnight Trains : Nicolas Bargelès. Comme nous vous l’avons raconté au fil des épisodes précédents, ce technicien hors pair du monde ferroviaire nous a rejoints le 10 janvier 2022. Désormais directeur des opérations ferroviaires d’une start-up, ce vétéran de deux opérateurs internationaux a occupé ses premiers jours chez nous à faire un grand bilan des différents chantiers en cours.
Et pour cause, avant son arrivée, nous avions flirté avec tous les grands sujets mais sans les avoir attaqués en profondeur. Nicolas nous avait guidé sur la consultation des différents constructeurs, il nous avait permis d’ouvrir une relation avec SNCF Réseau, le gestionnaire d'infrastructure français, nous avions commencé à étudier la faisabilité de certaines lignes que nous avions en tête et à plancher sur les textes pour obtenir la licence d’entreprise ferroviaire, et nous avions commencé à réfléchir à la possibilité de tracter nos propres trains ou de le faire faire par quelqu’un d’autre. À l’inverse, nous n’avions encore aucun contact avec les gestionnaires d’infrastructures européens qui, vous allez le comprendre, vont ensuite devenir essentiels à cette nouvelle partie de notre aventure. Voilà là où nous en étions au T0 de Nicolas.
Nicolas Bargelès — En ce qui me concerne, mon T0 chez Midnight Trains était un peu particulier puisqu’il a véritablement commencé sur les chapeaux de roues. En effet, j’ai passé ma première soirée au sein de l’entreprise en partance pour l’Europe de l’Est, pour aller rencontrer un constructeur. Celui qui, nous l’avons déjà raconté, deviendra ensuite notre constructeur attitré.
Ce voyage a été pour moi l’occasion de plusieurs choses. D’abord, une fois la petite larme de nostalgie d’un boulot que j’adorais laissée derrière moi, j’ai pris la mesure de l’excitation qui m’agitait. J’arrivais dans une entreprise complètement différente, dans un cadre exaltant, avec énormément de choses à faire mais avec des gens qui avaient déjà resserré l’entonnoir des possibles. Et, surtout, avec qui nous avions déterminé des conditions de réussite et d’échec. Ensuite, j’ai pris la mesure de tout le travail qui avait déjà été effectué par Romain et Adrien. Car pour faire mon propre petit bilan, ils étaient animés par l’idée bien précise de faire rouler des trains de nuits réinventés. Ils avaient fait une grande étude de marché qui leur avait permis de sélectionner un certain nombre de marchés, grâce auxquels ils ont dessiné les contours d’une carte de lignes. Ce qui leur avait également permis d’établir une première version assez aboutie de l’inventaire ainsi que des diagrammes des voitures.
Mon travail commence donc par deux choses. Premièrement, ouvrir et renforcer le dialogue avec les différentes entités avec lesquelles il faut composer pour faire rouler un train de nuit. D’abord, la DGITM, la Direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités. Puis, évidemment, SNCF Réseau, le gestionnaire d’infrastructure français : je me suis appuyé sur la relation déjà créée par Adrien et Romain afin de leur faire comprendre nos futurs besoin en sillons. Il est souvent dit que pour en réserver pour de nouveaux trains, il faut commander un an avant, à N-1. Dans les faits, les choses sont plus complexes que cela. Pour faire rouler un train de nuit, en plus des sillons, il faut se glisser entre les travaux qui sont généralement effectués après la tombée du jour et qui peuvent donc être très handicapants pour une entreprise comme la nôtre. Plus nombreuses que jamais, ces opérations de réfection sont prévues avec des années d’avance à cause, notamment, de la nécessité de planifier des trains-usines pour les réaliser. Bref, il faut bien s’y prendre en N-2 ou N-3 pour être certain d’avoir les sillons dont on a besoin.
Enfin, j’ai pris langue avec différents opérateurs qui pourraient nous tracter, à commencer par les “fréteux”, ceux qui font du fret ferroviaire. Mais très vite, nous réalisons avec Romain et Adrien que la solution ne se trouve probablement pas de ce côté-là. Car les acteurs du secteur avec lesquels nous échangeons nous disent qu’ils connaissent le transport de marchandises par cœur mais pas celui des passagers. Qu’ils s'éloignent un peu trop de leur cœur de métier s’ils le lancent là-dedans. Quand on transporte des êtres humains, il faut assurer leur confort et leur information au moindre aléa. Comme ce n’est pas le cas dans le fret, nos exigences contractuelles sur la ponctualité et la fiabilité ont parfois été accueillies avec circonspection. Enfin, ils ne voient pas nécessairement de synergies avec leurs opérations, faute de locomotives adaptées ou encore de localisation géographique appropriée. D’où des économies qui ne sont pas si évidentes. Il y a donc encore du chemin à faire sur la question de la traction, en France, puis à l’étranger.
Toutefois, ces différentes prises de contact ne sont que la partie émergée de l’iceberg. Car la seconde chose que j’ai à faire est de dresser le bilan des contraintes auxquelles nous faisons face en termes de réseau ferroviaire et de matériel roulant. Et là, il y a de quoi faire.
