Nicolas Bargelès — Depuis que nous avons commencé à dresser les bilans des différents sujets auxquels nous faisons face, vous avez peut-être senti poindre la présence d’immenses entités silencieuses. Nous les avons évoquées mais les avons très peu nommées : les gestionnaires d’infrastructures.
Peu connus du grand public, ce sont pourtant des acteurs-clés de l’ensemble du rail européen puisqu’il s’agit des organisations qui se chargent concrètement de la gestion des réseaux ferrés. Le terme couvre tous types d'entités gérant des réseaux, parfois des régions ou même des entreprises purement privées dans certains cas. Mais en ce qui nous concerne, il s’agit d’entités nationales, publiques ou parapubliques. En France, SNCF Réseau ; en Italie, RFI (Rete ferroviaria italiana) ; en Suisse, CFF Infra (Chemins de Fer Fédéraux suisses) et, en Espagne, l’ADIF (Administrador de infraestructuras ferroviarias). Elles doivent traiter tous les demandeurs de capacité sur un pied d’égalité et leur appliquent aussi un barème tarifaire unique.
Ce sont donc avec eux que nous allons devoir aborder trois sujets phares. Le premier tient à la réservation des sillons-horaires : que nos trains puissent partir autour de 19 heures ou 20 heures le soir et arriver autour de 8 heures ou 9 heures le matin. Et pour cause, un train de nuit qui part trop tôt ou arrive trop tard ne fait pas descendre les gens des avions pour monter dans des trains, même s’ils sont modernes et réinventés. Ensuite, il faudra leur parler travaux puisque la plupart des gestionnaires d’infrastructures les programment la nuit, pour ne pas gêner la circulation des trains de jour. Ils sont généralement effectués par tranche de quatre à six heures, parfois huit heures en France. L’impact est d’autant plus conséquent qu’ils sont parfois réalisés en fermeture dite “simultanée”. C’est-à-dire que l’on ne peut pas non plus circuler sur la voie contigüe, la ligne est alors entièrement fermée. L’impact des travaux sur les circulations varie donc selon les gestionnaires d’infrastructures, leurs processus industriels et l’état de leurs voies.
Bien évidemment, les GI sont de gigantesques maisons conçues pour des exploitants nationaux (du temps des chemins de fer intégrés, elles ne faisaient d’ailleurs souvent qu’un avec les opérateurs historiques) et très peu habituées à traiter avec des entreprises de la taille de Midnight Trains. Dans le monde ferroviaire, une startup reste atypique. Cela inspire parfois la méfiance puisque nombre d’entre elles se cherchent encore un peu et qu’on craint de travailler pour rien, qu’elle se soit effondrée avant d’avoir fait rouler le moindre train (compte tenu des fonds et des délais nécessaires). Toutefois, la plupart des gestionnaires d’infrastructures se sont montrés ouverts et à l’écoute. Ils ont besoin d’ouvrir le rail et de faire rouler plus de trains. D’une part, c’est dans leur mission, d’autre part, c’est économiquement intéressant pour eux. Les réseaux sur lesquels nous circulons ne sont généralement pas saturés, et leur maintenance se compose essentiellement de coûts fixes. Ainsi, plus il y a de trains qui circulent, plus le péage baisse, plus la demande est stimulée. Même si ce n’est pas Midnight Trains qui va réellement enclencher ce cercle vertueux avec un volume modeste de circulations.
Lorsque nous avons pris contact avec eux, ils se sont donc montrés bienveillants à 80% et circonspects à 20%, pour toutes les raisons que je viens d’évoquer. De la bienveillance parce que nous avons été traités avec fair-play, de la circonspection parce que tout ça n’a rien de simple et qu’ils ont besoin de voir nos trains rouler pour y croire complètement. Du côté français nos besoins sont globalement plutôt entendus par ces immenses institutions. Pas moins bien que les autres en tout cas puisque même SNCF Voyageurs peine parfois à faire rouler ses trains de nuit sur le réseau.
Côté italien et suisse, nous ne sommes pas directement à la manœuvre avec les gestionnaires car nous avons des partenaires de traction (nous y reviendrons) mais nous avons été bien reçus. En Italie, nous avons trouvé des gens très à l’écoute, habitués aux nouveaux entrants sur le marché transportant des voyageurs grâce à la présence transalpine d’Italo, un véritable mastodonte du domaine. Bien sûr, ils ont quelques petites manies qui vont nous poser des problèmes, comme d’interdire les manœuvres de locomotives au sein de la gare Milano Centrale, mais ça se gère. Quant à la Suisse, nos interlocuteurs se sont également montrés ouverts d’esprit. Bien qu’ils gardent des souvenirs mitigés de certains trains de nuit qui passaient par chez eux pour aller jusqu’en France. A l’époque, leur homologue français avait plutôt tendance à exporter ses contraintes travaux en leur imposant de s’y adapter.
D’ailleurs, c’est bien là que le bât blesse. La plus grande des difficultés n’est pas de parler avec chaque gestionnaire d’infrastructure. C’est de les mettre autour d’une même table pour se coordonner. Car il ne sert à rien de faire reculer les travaux français pour être arrêté par ceux des Suisses quelques kilomètres plus loin. Ou d’emprunter un itinéraire bis au départ de l’Italie pour s’apercevoir qu’il est fermé du côté helvète. Et tout ça n’a rien de simple, ils n’ont plus guère l’habitude de faire rouler des trains de nuit internationaux. Ce qui va nous poser un certain nombre de problèmes tant la maintenance des infrastructures se réalise à une échelle industrielle et se fige plusieurs années à l’avance. Problèmes qui, heureusement, ne sont pas insolubles.
